Formularz kontaktowy

Zostaw swoje dane, a odezwiemy się w ciągu 24h!

    Jestem zainteresowany:

    Hale staloweKonstrukcje stalowePłyty elewacyjneŚwietlikiBlachowniceInne

    Wyrażasz zgodę na przetwarzanie swoich danych osobowych. W każdej chwili możesz ją wycofać. Administratorem Twoich danych osobowych jest Kobex sp. z o.o..

    Hangar na samolot – konstrukcja stalowa o dużej rozpiętości bez słupów

     

    Hangar lotniczy to nie zwykła hala magazynowa z większą bramą. To konstrukcja, która musi łączyć dwie pozornie sprzeczne cechy: gigantyczną rozpiętość bez podpór pośrednich i precyzyjną geometrię otworów bramowych. Pod skrzydłami Cessny 172 potrzeba 11 metrów szerokości. Pod skrzydłami Cirrusa SR22 – 12 metrów. Dwusilnikowa Beechcraft Baron – już 14 metrów. A gdzieś w tle czai się wymóg, by między końcówką skrzydła a słupem zostało minimum 1,5 metra zapasu. Dlatego hangar na samolot to konstrukcja stalowa, w której rozpiętość i wysokość dyktują nie katalogowe schematy, tylko geometria skrzydeł i stateczników.

    Kobex – producent konstrukcji stalowych z własnym biurem projektowym – od lat projektuje hangary, w których nie ma przypadkowych słupów na drodze skrzydła. W tym artykule wyjaśniamy, jakie wymagania konstrukcyjne musi spełnić hangar lotniczy i dlaczego kratownice stalowe są tu rozwiązaniem numer jeden.

    Infografika: hangar na samolot – wymagane rozpiętości dla Cessny 172, Cirrusa SR22 i Beechcraft Baron, kratownice stalowe, typy bram. Kobex.

    Dlaczego hangar na samolot potrzebuje dużej rozpiętości bez słupów?

    W magazynie czy hali produkcyjnej słup co 6–8 metrów jest akceptowalny – wózek widłowy go ominie, regał można dostawić. W hangarze lotniczym każdy słup to potencjalna kolizja. Samolot nie skręca w miejscu jak wózek widłowy – kołuje po łagodnym łuku, a skrzydła wystają daleko poza oś kadłuba. Jeden źle ustawiony słup i ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania za uszkodzony statecznik.

    Kluczowe wymiary, które dyktują rozpiętość hangaru:

    • Rozpiętość skrzydeł – dla popularnych samolotów GA (General Aviation): Cessna 172 – 11,0 m, Piper PA-28 – 10,7 m, Cirrus SR22 – 11,7 m. Dwusilnikowe: Beechcraft Baron – 14,0 m, Cessna 310 – 11,3 m. Lekkie odrzutowce: Cessna Citation Mustang – 13,2 m. Każdy z nich potrzebuje hangaru o szerokości minimum o 3 metry większej niż rozpiętość skrzydeł (1,5 m zapasu z każdej strony).
    • Wysokość statecznika pionowego – Cessna 172 – 2,7 m, Cirrus SR22 – 2,7 m, Beechcraft Baron – 2,9 m. Do tego trzeba doliczyć zapas przy wjeździe (samolot na podwoziu kołowym ma lekko uniesiony nos) i przestrzeń nad statecznikiem na ewentualne prace serwisowe. W praktyce wysokość użytkowa hangaru dla małych samolotów to minimum 4–5 metrów w najniższym punkcie.
    • Rozstaw kół głównych – dla Cessny 172 to 2,5 m, dla Barona – 3,1 m. Bramy muszą być szersze niż rozstaw kół, ale to nie jest problem – problemem jest skrzydło wchodzące za kołami.

    Dla hangaru mieszczącego 2–3 małe samoloty jednosilnikowe rozpiętość netto (między słupami lub ścianami) powinna wynosić minimum 18–20 metrów. Dla hangaru na jednego większego dwusilnikowca lub lekki odrzutowiec – minimum 20–24 metry. Konstrukcja stalowa z kratownicami dachowymi osiąga te rozpiętości bez słupów pośrednich, czego nie da się zrobić ekonomicznie w technologii żelbetowej ani z rygli pełnościennych.

    Kratownice stalowe – dlaczego to najlepsze rozwiązanie dla hangaru?

    Przy rozpiętości 20–30 metrów pełnościenny dwuteownik (rygiel) musiałby mieć wysokość 1,2–1,8 metra i ważyłby tyle, że jego własny ciężar stałby się problemem. Kratownica stalowa – ażurowa konstrukcja z pasów górnych i dolnych połączonych krzyżulcami – waży 30–50% mniej niż równoważny rygel pełnościenny. I to jest jej główna przewaga w hangarach.

    Co zyskujesz, wybierając kratownice dachowe w hangarze?

    • Mniejsza masa własna – mniej stali do wyprodukowania, przetransportowania i zamontowania. Przy rozpiętości 24 metrów kratownica waży około 35–45 kg/m² dachu, podczas gdy rygel pełnościenny – 60–80 kg/m².
    • Większa sztywność przy mniejszej wysokości konstrukcyjnej – kratownica o wysokości 1,5 metra jest sztywniejsza niż dwuteownik o tej samej wysokości. A w hangarze każdy centymetr wysokości ma znaczenie – im wyższy dach, tym więcej kubatury do ogrzania.
    • Przestrzeń na instalacje między pasami – kanały wentylacyjne, kable oświetlenia, rurociągi tryskaczowe – wszystko mieści się między pasami kratownicy, nie zabierając przestrzeni użytkowej poniżej.
    • Możliwość podwieszenia lekkiej suwnicy lub wciągnika – do demontażu silnika, podnoszenia skrzydeł, wyciągania podwozia. Kratownica może być zaprojektowana z dodatkową nośnością pod wciągnik o udźwigu 0,5–1 tony.

    Kobex projektuje kratownice stalowe dla hangarów z profili gorącowalcowanych (kątowniki, rury) i zimnogiętych (ceowniki). Każda kratownica liczona jest indywidualnie – pod konkretną rozpiętość, obciążenie śniegiem i wiatrem w danej strefie klimatycznej oraz dodatkowe obciążenia (oświetlenie, wciągnik).

    Bramy hangarowe – najtrudniejszy element konstrukcyjny

    O ile sama hala hangarowa to klasyczna konstrukcja na hale z kratownicami, o tyle brama to element, który nie ma odpowiednika w zwykłym budownictwie przemysłowym. Brama hangarowa nie jest osadzona w słupach jak segmentowa brama garażowa – ona często stanowi całą ścianę szczytową hangaru.

    Typy bram hangarowych i ich wymagania konstrukcyjne:

    • Bramy składane (harmonijkowe, płatowe) – segmenty bramy składają się na boki jak harmonijka. Nie wymagają przestrzeni nad otworem, co jest ich największą zaletą w hangarach o ograniczonej wysokości. Ale wymagają torów jezdnych przy posadzce i prowadnic przy nadprożu – to obciążenia punktowe, które konstrukcja stalowa musi przenieść.
    • Bramy przesuwne (jedno- lub dwuskrzydłowe) – skrzydła przesuwają się po szynie wzdłuż ściany hangaru. Konstrukcja ściany bocznej musi być przygotowana na dodatkowe obciążenie od ciężaru bramy (zwykle 500–1500 kg na skrzydło) i siły od wiatru działającego na otwarte skrzydło.
    • Bramy podnoszone (uchyłowe, hydrauliczne) – cała ściana unosi się do góry, tworząc zadaszenie przed hangarem. Wymagają masywnych słupów prowadzących i mechanizmu podnoszenia – to najbardziej wymagające konstrukcyjnie rozwiązanie, ale dające efekt wizualny „otwartego hangaru”.

    Kobex nie produkuje bram hangarowych – to domena specjalistycznych firm. Ale projektujemy konstrukcje stalowe z uwzględnieniem typu bramy, jej ciężaru, punktów kotwiczenia i obciążeń od wiatru. Dostajemy od producenta bram specyfikację techniczną i uwzględniamy ją w projekcie słupów, nadproży i fundamentów.

    Fundamenty pod hangar – jak zapewnić ciągłość podłogi bez słupów?

    Fundamenty hangaru różnią się od fundamentów hali magazynowej w jednym kluczowym aspekcie: podłoga hangaru musi być idealnie płaska i ciągła na całej powierzchni. Samolot kołuje po niej z prędkością kilku km/h – każdy uskok, szczelina dylatacyjna czy nierówność to ryzyko uszkodzenia podwozia. A podłoga nie może mieć słupów.

    Jak to się osiąga przy hangarze o rozpiętości 20 metrów?

    • Słupy tylko przy ścianach zewnętrznych – cała rozpiętość wewnętrzna jest wolna od podpór. To wymaga kratownic dachowych, które przenoszą obciążenie z dachu na słupy przy ścianach. Fundamenty pod słupami są punktowe (stopy), a podłoga jest niezależną płytą betonową.
    • Dylatacje podłogi – płyta betonowa o wymiarach 20×25 metrów musi mieć szczeliny dylatacyjne. Ale nie mogą one być głębokie ani stwarzać uskoku. Stosuje się dylatacje nacinane (na głębokość 1/3 płyty, wypełnione masą elastyczną) oraz dylatacje płaskie z prowadnicami stalowymi, które przejmują ruch poziomy bez tworzenia progu.
    • Posadzka przemysłowa klasy minimum C25/30 – o grubości 15–18 cm, zbrojona siatką, z impregnacją antyolejową i pyloodporną. Samoloty, szczególnie tłokowe, potrafią zostawić plamy oleju – impregnacja zapobiega wsiąkaniu w beton.

    Najczęściej zadawane pytania o hangary na samolot

    Dla dwóch samolotów klasy Cessna 172 (rozpiętość skrzydeł po 11 m) potrzebujesz hangaru o szerokości netto minimum 18–20 metrów, przy założeniu, że samoloty parkują obok siebie z odstępem minimum 2 metry między końcówkami skrzydeł i 1,5 metra od ścian. Konstrukcja stalowa Kobex z kratownicami dachowymi osiąga te rozpiętości bez słupów pośrednich.

    Jeśli hangar jest budowany na terenie lotniska – tak. Zarządca lotniska (np. Aeroklub, Port Lotniczy) określa wymagania dotyczące wysokości obiektu (ograniczenia wysokości w strefach podejścia), odległości od pasa startowego i drogi kołowania oraz kolorystyki dachu (widoczność z powietrza). Kobex przygotowuje dokumentację techniczną uwzględniającą te wymagania.

    Hangar o rozpiętości 18 metrów i długości 20 metrów (360 m²) w wersji nieocieplonej to koszt około 700–900 zł/m² netto za konstrukcję na hale z obudową, bez bram. Do tego dochodzi brama hangarowa – w zależności od typu (składana, przesuwna) – 40 000 – 120 000 zł netto. Całkowity koszt hangaru pod klucz to zwykle 350 000 – 500 000 zł netto.

    Nie – Kobex specjalizuje się w konstrukcjach stalowych. Bramy hangarowe dostarczają i montują wyspecjalizowane firmy (np. Hörmann, Wiśniowski, Normstahl w zakresie bram przemysłowych). Naszą rolą jest przygotowanie konstrukcji hali pod konkretny typ bramy – z odpowiednią nośnością słupów, nadproży i punktów kotwiczenia.

    Oprócz standardowych obciążeń (śnieg, wiatr) konstrukcja hangaru musi wytrzymać obciążenia od bram – zarówno ich ciężar własny (nawet 1,5 tony na skrzydło przy bramie przesuwnej), jak i siły od wiatru działającego na otwartą bramę. Dodatkowo, jeśli planujesz wciągnik lub lekką suwnicę – dźwigary muszą mieć na to rezerwę nośności. Kobex projektuje każdy hangar indywidualnie pod te obciążenia.

    Hangar na samolot – podsumowanie

    Hangar lotniczy to nie zwykła hala z większą bramą – to konstrukcja, w której rozpiętość, wysokość i układ słupów są podyktowane geometrią skrzydeł i stateczników, a nie katalogowymi schematami. Kluczowe decyzje konstrukcyjne:

    • Rozpiętość netto minimum 18–24 metry – w zależności od typu samolotu i liczby miejsc.
    • Kratownice stalowe zamiast rygli pełnościennych – lżejsze, sztywniejsze, pozwalające prowadzić instalacje między pasami.
    • Brama jako integralna część projektu konstrukcji – słupy i nadproża muszą przenieść obciążenia od bramy o wadze nawet 1,5 tony na skrzydło.
    • Posadzka ciągła, bez uskoków, z impregnacją antyolejową – samolot kołuje po niej z prędkością kilku km/h, każdy próg to ryzyko.
    • Brak słupów pośrednich – cała przestrzeń hangaru musi być wolna od podpór.

    Kobex – producent konstrukcji stalowych z własnym biurem projektowym – projektuje hangary indywidualnie, pod konkretny typ samolotu i konkretny typ bramy. Nie korzystamy z katalogowych szablonów – bo żaden szablon nie przewidzi, czy za 5 lat przesiadasz się na większy samolot.

    Planujesz hangar? Przyjedź do nas z wymiarami samolotu – zaprojektujemy halę, w której skrzydła nigdy nie spotkają się ze słupem.

    Dowiedz się więcej – sprawdzone źródła o hangarach i konstrukcjach stalowych

    Uwaga: Wszystkie linki prowadzą do stron zewnętrznych. Kobex nie ponosi odpowiedzialności za ich treść. Źródła zostały wybrane jako wartościowe merytorycznie i nie stanowią konkurencji dla naszych usług.

    Omów z nami projekt swojej hali.

    Kobex – budujemy Twój rozwój!

    mężczyzna z projektem

    UMÓWIĆ SIĘ NA ROZMOWĘ

    Pomożemy Ci wybrać najlepsze rozwiązanie dla Twojego biznesu

    Kontakt lub Napisz wiadomość